Pourquoi la Marie Joseph "sautait" ?

Ce fut long à faire admettre, long aussi à comprendre mais pourtant bien simple, presque simpliste.

Sur le E7, comme sur tous les cars actuels, le moteur était en porte-à-faux arrière, à plus de 2 m de l'essieu, 1,5 tonnes.

Bien sur le centre de gravité était bien entre les essieux AV et AR.

Mais ce qui est "approximativement" vrai en statique, ne l'est plus en dynamique.

La masse du moteur ne s'applique pas au centre de gravité du véhicule, mais à sa place, 3 m derrière l'essieu.

Revenons au E7 et sa très forte propension à "sauter" de l'avant, au point que dans le monde des conducteurs routiers que nous rencontrions dans les restos, la chose avait fini par se savoir!

Chaque fois que le profil de la route faisait monter violement le train avant, la détente du train se produisait pendant que le moteur en porte-à-faux faisait descendre l'arrière sollicité à son tour par le sol.

L'ensemble, avant qui monte par détente des ressorts et arrière qui descend, faisait pivoter le véhicule autour de l'essieu arrière en compression sur ses ressorts. Et souvent au point de voir les roues AV quitter la route.

C'est comme cela que Jean c'est retrouvé avec un effet directeur du train AV insuffisant pour faire tourner la Marie Joseph dans la vallée de Chevreuse, les traces de pneus au sol étaient celles des roues avant qui, braquées pour tourner, ripaient au sol, en suivant une courbe largement plus grande que la courbe de la route. Boum, dehors. Et c'est comme ça que nous jouions aux cons, chaque fois qu'une bosse, un raccord descente/monté, ou plat/monté entrainait une compression brutale du train AV.

Quand j'ai quitté la SAVIEM, début 1969, le problème n'était pas totalement résolu, mais la cause était bien établie.

Et la solution fut bien maitrisée.

Elle passe par une mise au point très précise consistant à maitriser la détente de la suspension AV et simultanément ralentir le plus progressivement possible l'enfoncement de la suspension AR, de sorte que le train AV, non seulement ne quitte plus la route, mais garde un pouvoir directeur suffisant. Tous les cars actuels maitrisent cela.

Cela conduit, entre autre, à traiter l'accord suspension AV et AR différemment que le simple calcul par rapport au centre de gravité statique.

Cela veut dire, que toute modification qui consiste à augmenter le porte à faux d'un véhicule correctement mis au point dans ce domaine, risque de ne plus fonctionner correctement si une charge important est installée sur le porte à faux et qu'il faut refaire TOUTE la mise au point de la suspension.

Cela veut enfin dire que les véhicules les plus exposés à ce risque sont les campings cars extrêmes, trop longs, trop "chargeables" en arrière de l’essieu AR.

20100525